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凯时最优质的运营商“中国商飞C919大飞机第二总装厂落户郑州”的消息在网络上传播引起热议，此前还有中国商飞C919大飞机第二总装厂落户西安等城市的消息。
根据中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞）的预测，到2041年中国将拥有10007架客机，占全球1/5。
未来二十年，中国将接收客机9284架，C919对应座级的飞机或将交付6288架，带动产业直接贡献将达近十万亿。
仅仅眼下，中国商飞在手的C919飞机订单就超过了1200架，千架订单的拉动下，大飞机产能扩充已经刻不容缓。
面对如此巨大的市场空间，任何城市都不会失之交臂。除中国商飞总部落地的上海外，打造顶级战斗机歼20的成都，打造我国第一架舰载战斗机歼15的沈阳等城市都将航空航天产业作为未来发展的重点。
从产业规模来看，西安航空制造产业全国领先。在工信部评选出45个先进制造业集群中，西安是唯一入选的航空制造集群。
一直以来，陕西在航空制造领域处于国家领先位置，15家上市公司总市值超过3500亿元，居于全国首位。而这15家上市企业中，就有11家来自西安。目前，西安各类航空制造企业达600余家。
在研发层面，西北工业大学和西安交通大学等深度参与了大飞机首枚国产GPU芯片、飞控系统、电源控制系统等核心组件的开发。
在生产层面，西安企业参与到机体及配件生产中。从C919供应商库中可以看到，西安企业参与到机体制造（西飞民机、通航国际）、机载系统和设备（西安飞行自动控制研究所）、复合材料（宝钛集团有限公司）、航空发动机（西安航空发动机（集团）有限公司、西安航空动力控制公司）和航空锻件（陕西宏远航空锻造有限公司）等多个产业环节，是仅次于江苏的供应商聚集地区。
在近期举办的“创新引领深化合作”央企助力陕西高质量发展推进会”上，陕西省政府与中国商用飞机有限责任公司签署合作备忘录，标志着中国商飞和陕西省在推进合作上更进一步。
关于“中国商飞C919大飞机第二总装厂落户郑州”的消息，尽管没有得到官方回应，但郑州积极融入C919大飞机产业体系却是有迹可循。
2021年以来，已经有多份河南省产业规划中明确提到了与中国商飞的战略合作，如此明确的政策导向，在其他竞争省份中实属罕见。
如《河南省“十四五”战略性新兴产业和未来产业发展规划》中指出：“密切与中国商飞的战略合作，争取中国商飞把我省作为其重要战略基地进行战略布局。提升中航光电、新航工业等省内企业参与ARJ21（中国商飞另一款机型）支线大型客机项目配套能级。推动ARJ客改货和维修基地落户我省，建设我省首家航材共享中心，形成具有重要影响力的民用航空产业基地。”
2021年6月，河南省委书记楼阳生在会见中国商飞董事长贺东风时也提到，加强战略对接，开展战略合作，希望中国商飞把河南作为战略基地进行布局。
财联社记者在向郑州市发改委求证时，相关负责人介绍，河南省对航空航天产业发展非常重视，正在编制未来的整体发展规划。
据了解，郑州航空港经济综合实验区划归河南省直接管理，港区正在依托空港经济区资源优势，着重培育航空航天产业，不断加大“专精特新”企业的培育力度。
从产业资源方面来看，郑州也同样拥有优质的航空产业和科研基础。拥有如中国航空工业集团郑州飞机装备有限责任公司、中国空空导弹研究院、河南航天工业总公司、中航光电科技股份有限公司、郑州航天电子技术有限公司等一批重点企业。
郑州航空工业管理学院与北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、沈阳航空工业大学、南昌航空大学同为著名的“航空六子”之一，为中国航空航天事业输送了大量专业人才。
在航空工业产业链中，总装厂的经济价值最高。根据郑州航空工业管理学院航空宇航学院副院长王晓璐的分析，拥有一座总装厂，将带动新材料、高端制造、动力系统、电子设备、自动控制、信息技术等领域的关键技术实现集群突破，有力带动着先进材料、零部件、元器件、制造装备等众多产业的协同共进。
随之而来的是50余家航空制造、维修以及50余个航空物流项目随着空客总装线在天津空港区聚集，并快速形成了以空客大飞机、中航直升机、彩虹无人机、新一代大推力运载火箭、直播通信卫星等龙头产品为标记的“三机一箭一星”产业聚集发展格局，产业规模位居全国第四。
在过去的2022年，天津工业增加值虽然下降0.9%，但航空航天产业增长了15.6%，对经济起到了明显的支撑作用。
据悉，空客天津第二条总装线日正式开工建设，可以生产包括A320、A321、A330、A350在内全系列空客飞机，预计2025年底建成投产后，天津的空客生产能力翻倍，年产量将达到160架，将为天津航空航天产业发展注入更多活力。
大飞机产业链包括设计、制造、总装集成、销售服务和MRO 等环节，其中制造环节价值量最大，涉及领域最广，包括材料、零部件、分系统以及机体集成等环节。航空产业的发展将对电子工业、数控机床、锻造、冶金、复合材料、通用部件、仪器仪表等领域带来较大的需求拉动。
公开信息可以看到，C919 大飞机国产化率只有60%左右。在飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域都对国外成熟技术有所依赖度。
尤其是动力系统，核心发动机是美企通用电气生产的LEAP-1C，国产化空间巨大。
如碳纤维复合材料、航空钛、铝材等机体复合材料方面已经基本实现国产，以中航西飞(000768)、中航沈飞(600760)、洪都航空(600316)、通达股份(002560)为代表的的一批国内机体生产企业已经基本可以完成机身、机翼等机体部件的生产；而航电系统、机电系统中的相关关键零部件，也在合资企业的联合研制中不断优化，而如集成设备架、连接器及光缆组件、线缆组件等产品，中航光电(002179)已经实现供给；如涡轮叶片等小型零件等航空发动机零部件，我国科研院所正在与商飞进行联合攻关，未来国产化率也将逐步提高
根据立鼎产业研究院提供的民机各部分成本占比进行测算：仅机体结构市场规模就将达到6103亿元，具有巨大的市场空间。未来随着航电系统、机电系统国产化率不断提升的带动下，将额外产生2882亿元和2204亿元的市场空间。
大飞机项目带动设计到销售维修多环节升级。大飞机产业属于资金、技术和资源高度密集型产业，是现代高新技术的高度集成，具有高研发费用、高度的分工协作与学习效应、高风险高收益及一体化、与国际合作密切等特征；也具有产业链长、辐射面宽、联带效应强等特点，具备显著的规模经济性和突出的范围经济性。根据国际航空运营经验，一个航空项目10年后给当地带来的效益投入产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1:12。发展大飞机产业，不仅可以带来制造业的升级，而且也将有力支撑国民经济发展。
西安作为航空工业重镇，早在1958年就在阎良创建了一七二厂（中航西飞前身），并在这里诞生了运20、轰6、空警2000等我国现役的主力军用机型，被称为中国重型飞机的摇篮。
目前，西安是当地航空制造领域上市公司的数量和市值位列全国第一，拥有航空制造全产业链。
其中仅航发动力(600893)市值就近千亿元，其主要业务为研制航空发动机。该公司同时也是C919大飞机配装的国产发动机的研发单位之一。
承担了C919机身、中央翼、副翼、外翼翼盒和扰流板等结构件的供应的中航西飞(000768)市值也超过了600亿元，该公司同时也是中国商飞另一主力机型ARJ21机体零部件的主要供应企业。
相对而言，郑州及周边直接参与到C919大飞机产业链中的企业相对较少，虽然周边分布了中航光电(002179)、辉煌科技(002296)、通达股份(002560)等一批重点企业，但真正参与到大飞机产业中的往往布局在省外，如辉煌科技(002296)旗下提供C919机载娱乐系统的飞天联合在北京，通达股份(002560)旗下参与C919产业设备供应的主体为成都航飞。
商用飞机产业链极长，从上游的原材料、元器件，到中游的结构件，再到下游的总装、维修，还涵盖了技术研发、销售运营等更广阔的范围。
工信部党组书记、部长，原中国商飞公司董事长金壮龙曾介绍，C919的研制与生产涉及到以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁和江苏等22个省市、200多家企业。这还不包括需要进口发动机、起落架等重要部件。
如此庞大的产业链范围辐射下，大飞机总装更像搭积木，需要把全球的材料运到一起组装起来。所以，便利的交通更为重要。
早在2006年在空客正式宣布要在中国设立飞机总装线时，拥有雄厚的技术基础和大量的熟练工人的西安就因为深处内地交通不便的原因不敌基础远远逊色，但具有极佳港口位置的天津。
郑州虽然同样地处内陆，但作为华中地区的中心城市，铁路网络及其发达，被誉为中国铁路心脏城市，是中国东西向铁路大动脉陇海铁路和南北向铁路大动脉京广铁路的交汇点，承担着大量的客货运任务。
以2021年数据为参考，郑州交通运输、仓储和邮政业增加值高达748.6亿元，物流业占地区生产总值的比重近6%。
西安虽然也是国家综合交通枢纽城市，但由于公路运输占据了绝对份额，物流成本较高，导致物流业发展缓慢。通过评价物流业发展程度的货物周转量（货物吨数与运输里程的乘积）数据可以看出，2021年郑州完成货物周转量为821.2亿吨公里，而西安只有505.48亿吨公里。
2021年西安交通运输、仓储和邮政业增加值仅有324.69亿元，只有郑州的一半。
郑州市以其便捷的交通网络、完善的物流体系和优越的地理位置，在大飞机总装方面也是理想选择之地。
大飞机产业代表了国家制造业最高水平,被誉为“制造业皇冠上的明珠”。也是全球科技实力和创新能力竞争的焦点之一。
虽然中国大飞机的发展正在扎实推进，但面对全球科技竞争加剧，全球产业链供应链分工格局加速调整带来的不确定性因素之下，未来仍会有诸多挑战。需要清晰认识到产业发展阶段，并发挥举国创新体制优势进行集中攻关。
一方面，很多核心技术仍掌握在外资企业手中。抛开技术核心的航空发动机不谈，仅仅是航空铝材这种基础材料，仍需要大量从美国铝业进口。虽然中国铝产量占全球的近60%，由于基础科研上的投入不足，中国新型合金企业研发上劣势明显。数千家铝加工企业陷入了“大而不强”的境地，低端铝产品产能严重过剩，企业纷纷内卷。此外，在复合材料方面，也依旧是国外厂商占据了主导地位。
中国企业不是不能造出来，而是不能“很便宜地造出来”。在军用领域，并不需要过多考虑市场竞争，也就不用纠结于成本。而在民用领域，面对全球化的竞争，提升技术水平，降低材料成本是绕不开的问题，民用飞机的难度远高于军用飞机。
同样，如发动机、航电设备等也基本需要外包采购。而外包采购必然会带来“卡脖子”风险。只有加大核心技术攻关，能啃下这些“硬骨头”，才能保证我们不会被踢下全球大飞机产业的牌桌。
另一方面，大飞机制造业是一项典型的合作型工业，庞大的产业体系需要多方主体的共同参与。需要在举国创新体制的组织优势下，发挥国家力量，更进一步形成以航空航天、军工系统为主、民营企业有效补充的市场格局。
同时充分发挥资本、人才、制度等创新要素优势，构建紧密结合的科技创新生态系统，将国民资源快速、高效集成到大飞机领域，突破技术瓶颈，缩短研制周期，形成中国大飞机腾飞的强大助力。
在调研过程中，部分企业强调C919为代表的国产大飞机产业虽然实现了突破，但目前主要市场仍集中在海外，国内需求并没有得到有效释放。国产大飞机产业爆发仍需要一定时间，企业也需要保持足够的战略定力。
此外，人才培养时间也非常紧迫。除高端研发技术人才外，装配也需要大量的技术人才。虽然装配并不需要高端人才，由于涉及航空安全，对安装的管控及其严格。在大飞机装配过程中，每完成一个部件的组装的培训才能会获得一个相应的证书，而一架大飞机包含数以百万计的零部件，人才培养至少需要提前一年以上。
其实，无论“第二总装基地”落地何处，大飞机的生产制造都是以发挥国家举国创新体制优势、战略优势、市场优势和组织优势为核心出发点，完善有利于核心技术发展的科技创新体系，攻克核心技术的重要体现。
大飞机不仅仅关系着产业经济和技术进步，更是关系到国家的世界竞争力水平。我们必须清楚地认识到：大飞机，是一场我们“不能输”也“输不起”的战争。急回运动机构